LA PERLA JAPONESA
Por fin Lexus se ha atrevido con un “superdeportivo” que hará las delicias de aquellos que disfrutan con las emociones fuertes. Tomando como referencia el IS, la variante F aporta la energía suficiente como para erogar 423 CV sin perder su carácter innato basado en la elegancia y el confort.
La ofensiva nipona no se ha hecho esperar. Tarde o temprano una marca como Lexus tenía que sacar al mercado un modelo que representase su potencial, y de ahí el nuevo IS F, basado en el concepto LF-A, primero de una serie de modelos de altas prestaciones con la F como símbolo del circuito de pruebas –Fuji Speedway– donde se ha desarrollado esta pequeña “bestia”. Su carta de presentación: un V8 de 5 litros y 423 CV asociado a una caja de cambios de 8 velocidades, con el que planta cara a sus rivales alemanes BMW M3 y Audi RS4.
Técnicamente avanzado
Dice Ikuo Hayashi, Jefe de Ingenieros de Lexus, que las tres cualidades fundamentales del IS F son: aceleración, reacción y sonido. Un esquema típico japonés al que habría que añadirle: estética agresiva. Ciertamente, ningún modelo de Lexus destaca por sus líneas atrevidas pero, en este caso, es inevitable pararse a admirar un modelo que, inmóvil, ya adelanta lo que más tarde se traduce en verdaderas sensaciones de competición. Precisamente lo mejor de dos mundos, el de los circuitos y el de la calle, se dan la mano en la versión más deportiva de toda la gama Lexus cuyo potencial se esconde bajo un discreto capó, donde guarda un V8 similar al del LS 600h pero, cómo no, corregido y aumentado para la ocasión. Una tarea que ha consistido en cambiar la disposición de alguno de sus componentes para obtener una mayor rapidez de respuesta y en la incorporación de un sistema de admisión electrónico –VVT-iE–, en lugar del hidráulico VVT-i, así como mejoras tales como una bomba de extracción de aceite para evitar la fuerza centrífuga en apoyos e inclinaciones. Pero sin duda, la novedad reside en la caja de cambios automática secuencial Sport Direct Shift, de 8 velocidades que, según sus propios responsables, es la más rápida del mundo. Heredada de la del LS460, apenas es más corta en longitud que la de 6 velocidades del IS, con lo que no ha resultado difícil integrarla en el nuevo modelo. Esta caja dispone de un conjunto de embrague y convertidor de par que permite ajustar la fuerza en primera y, a partir de la segunda, utilizar el par de forma convencional.
Prueba de su carácter deportivo es que Yamaha Racing se ha encargado del diseño de la culata, una vez más proveniente del LS460, más rígida y sólida y fabricada a partir de una aleación de aluminio. Las válvulas, de mayor diámetro y longitud también han variado en su composición, ahora de titanio en vez de acero.
Por fin Lexus se ha atrevido con un “superdeportivo” que hará las delicias de aquellos que disfrutan con las emociones fuertes. Tomando como referencia el IS, la variante F aporta la energía suficiente como para erogar 423 CV sin perder su carácter innato basado en la elegancia y el confort.
La ofensiva nipona no se ha hecho esperar. Tarde o temprano una marca como Lexus tenía que sacar al mercado un modelo que representase su potencial, y de ahí el nuevo IS F, basado en el concepto LF-A, primero de una serie de modelos de altas prestaciones con la F como símbolo del circuito de pruebas –Fuji Speedway– donde se ha desarrollado esta pequeña “bestia”. Su carta de presentación: un V8 de 5 litros y 423 CV asociado a una caja de cambios de 8 velocidades, con el que planta cara a sus rivales alemanes BMW M3 y Audi RS4.
Técnicamente avanzado
Dice Ikuo Hayashi, Jefe de Ingenieros de Lexus, que las tres cualidades fundamentales del IS F son: aceleración, reacción y sonido. Un esquema típico japonés al que habría que añadirle: estética agresiva. Ciertamente, ningún modelo de Lexus destaca por sus líneas atrevidas pero, en este caso, es inevitable pararse a admirar un modelo que, inmóvil, ya adelanta lo que más tarde se traduce en verdaderas sensaciones de competición. Precisamente lo mejor de dos mundos, el de los circuitos y el de la calle, se dan la mano en la versión más deportiva de toda la gama Lexus cuyo potencial se esconde bajo un discreto capó, donde guarda un V8 similar al del LS 600h pero, cómo no, corregido y aumentado para la ocasión. Una tarea que ha consistido en cambiar la disposición de alguno de sus componentes para obtener una mayor rapidez de respuesta y en la incorporación de un sistema de admisión electrónico –VVT-iE–, en lugar del hidráulico VVT-i, así como mejoras tales como una bomba de extracción de aceite para evitar la fuerza centrífuga en apoyos e inclinaciones. Pero sin duda, la novedad reside en la caja de cambios automática secuencial Sport Direct Shift, de 8 velocidades que, según sus propios responsables, es la más rápida del mundo. Heredada de la del LS460, apenas es más corta en longitud que la de 6 velocidades del IS, con lo que no ha resultado difícil integrarla en el nuevo modelo. Esta caja dispone de un conjunto de embrague y convertidor de par que permite ajustar la fuerza en primera y, a partir de la segunda, utilizar el par de forma convencional.
Prueba de su carácter deportivo es que Yamaha Racing se ha encargado del diseño de la culata, una vez más proveniente del LS460, más rígida y sólida y fabricada a partir de una aleación de aluminio. Las válvulas, de mayor diámetro y longitud también han variado en su composición, ahora de titanio en vez de acero.
Al más alto nivel
Obviamente, la versión más deportiva de la gama IS se asemeja en muchos aspectos a sus hermanos “normales”. Desde el Pilar A hacia la trasera es exactamente igual, aunque se han incorporado ciertos elementos para mejorar la rigidez torsional. Sin embargo, del Pilar A hacia delante es donde evidencia mayores diferencias, entre otras cosas porque se ha incrementado su longitud para poder alojar un nuevo diseño de las rejillas de ventilación, de mayor tamaño.
En el interior se respira un ambiente de lujo y distinción. Apenas ciertos toques deportivos como el pedalier de aluminio, las levas situadas tras el volante o la carcasa de la palanca de cambios denotan que nos encontramos ante un auténtico purasangre. Porque en Lexus insisten en que con este coche quieren dar prioridad a la comodidad y exclusividad de un coche para una utilización diaria. Quizás por eso sólo se comercializa con el acabado President, con asientos de cuero, equipo de sonido Mark Levinson, suspensión deportiva o sistema Precrash y radar de distancia, para evitar colisiones, entre muchos elementos de sofisticación. Quizás, por eso mismo, cuesta 84.000 euros.
En la toma de contacto del IS F tuvimos la ocasión de rodar con él en el Circuito de Monteblanco (Sevilla), un lugar ideal para poner a prueba las virtudes del V8 de 423 CV. Con el modo Sport engranado y el cambio secuencial activado, es fácil sentir la potente aceleración –en sólo 4,8 segundos estamos a 100 km/h–, progresiva y poco brusca pero efectiva, a medida de que el sonido se va haciendo más bronco y atractivo. Según sus responsables, este sonido está diseñado para que a bajas revoluciones sea “profundo y potente, a más de 3.200 rpm prime el sonido de admisión y a altas velocidades sea el sonido mecánico el que se sitúe por encima de cualquier otro”.
Llegamos a la zona de curvas en 5ª –aún nos sobran 3 marchas–, y casi a 220 km/h. Activamos el freno y paulatinamente reducimos con la leva izquierda. La caja de cambios sólo permite disminuir de marcha siempre y cuando el régimen sea el adecuado. Pero no pasa nada porque este coche se apoya en un sistema de frenos diseñado por Brembo, con discos ventilados de seis pistones en el eje delantero y dos pistones en el trasero, perforados para asegurar la máxima ventilación y para reducir el polvo resultante del desgaste de las pastillas.
El comportamiento del IS F es intachable. Los giros se sustentan en un sistema eléctrico para la dirección asistida que ofrece seguridad y confianza y permite tomar las curvas de forma efectiva. La rigidez de la carrocería se ha trabajado de forma consciente al igual que se ha reducido el peso, en general, sin que por ello se haya visto alterada esa rigidez torsional. Entre otras cosas monta unas llantas de aluminio BBS, de 19 pulgadas, que contribuyen a la formación de un conjunto más liviano.
Palabra de Olivier Panis
Finalizada la toma de contacto nada mejor que poder sentir las reacciones, desde el asiento del copiloto, con el ex–piloto del equipo Toyota de Fórmula 1, Olivier Panis, al volante. Con el control de tracción completamente desactivado, después de pulsar el botón durante cinco segundos y en parado, la propulsión trasera deja rienda suelta a la rapidez de movimiento del volante y aceleración que Panis imprime en cada curva. Sensaciones brutales que en ese momento me hacen sentir que estamos en un coche de competición, de los de verdad, pero cuando giro la cabeza no puedo más que pensar que bajo el capó de este coche hay un enorme potencial por descubrir. “¿Qué es lo que más te ha gustado del coche?”, le pregunto. “Es muy fácil de conducir”, me dice. La verdad es que hasta no hace muchos años era impensable que un coche de semejantes prestaciones pudiese ser “pilotado” por cualquiera. Claro que Olivier Panis, de “cualquiera” tiene poco.
Obviamente, la versión más deportiva de la gama IS se asemeja en muchos aspectos a sus hermanos “normales”. Desde el Pilar A hacia la trasera es exactamente igual, aunque se han incorporado ciertos elementos para mejorar la rigidez torsional. Sin embargo, del Pilar A hacia delante es donde evidencia mayores diferencias, entre otras cosas porque se ha incrementado su longitud para poder alojar un nuevo diseño de las rejillas de ventilación, de mayor tamaño.
En el interior se respira un ambiente de lujo y distinción. Apenas ciertos toques deportivos como el pedalier de aluminio, las levas situadas tras el volante o la carcasa de la palanca de cambios denotan que nos encontramos ante un auténtico purasangre. Porque en Lexus insisten en que con este coche quieren dar prioridad a la comodidad y exclusividad de un coche para una utilización diaria. Quizás por eso sólo se comercializa con el acabado President, con asientos de cuero, equipo de sonido Mark Levinson, suspensión deportiva o sistema Precrash y radar de distancia, para evitar colisiones, entre muchos elementos de sofisticación. Quizás, por eso mismo, cuesta 84.000 euros.
En la toma de contacto del IS F tuvimos la ocasión de rodar con él en el Circuito de Monteblanco (Sevilla), un lugar ideal para poner a prueba las virtudes del V8 de 423 CV. Con el modo Sport engranado y el cambio secuencial activado, es fácil sentir la potente aceleración –en sólo 4,8 segundos estamos a 100 km/h–, progresiva y poco brusca pero efectiva, a medida de que el sonido se va haciendo más bronco y atractivo. Según sus responsables, este sonido está diseñado para que a bajas revoluciones sea “profundo y potente, a más de 3.200 rpm prime el sonido de admisión y a altas velocidades sea el sonido mecánico el que se sitúe por encima de cualquier otro”.
Llegamos a la zona de curvas en 5ª –aún nos sobran 3 marchas–, y casi a 220 km/h. Activamos el freno y paulatinamente reducimos con la leva izquierda. La caja de cambios sólo permite disminuir de marcha siempre y cuando el régimen sea el adecuado. Pero no pasa nada porque este coche se apoya en un sistema de frenos diseñado por Brembo, con discos ventilados de seis pistones en el eje delantero y dos pistones en el trasero, perforados para asegurar la máxima ventilación y para reducir el polvo resultante del desgaste de las pastillas.
El comportamiento del IS F es intachable. Los giros se sustentan en un sistema eléctrico para la dirección asistida que ofrece seguridad y confianza y permite tomar las curvas de forma efectiva. La rigidez de la carrocería se ha trabajado de forma consciente al igual que se ha reducido el peso, en general, sin que por ello se haya visto alterada esa rigidez torsional. Entre otras cosas monta unas llantas de aluminio BBS, de 19 pulgadas, que contribuyen a la formación de un conjunto más liviano.
Palabra de Olivier Panis
Finalizada la toma de contacto nada mejor que poder sentir las reacciones, desde el asiento del copiloto, con el ex–piloto del equipo Toyota de Fórmula 1, Olivier Panis, al volante. Con el control de tracción completamente desactivado, después de pulsar el botón durante cinco segundos y en parado, la propulsión trasera deja rienda suelta a la rapidez de movimiento del volante y aceleración que Panis imprime en cada curva. Sensaciones brutales que en ese momento me hacen sentir que estamos en un coche de competición, de los de verdad, pero cuando giro la cabeza no puedo más que pensar que bajo el capó de este coche hay un enorme potencial por descubrir. “¿Qué es lo que más te ha gustado del coche?”, le pregunto. “Es muy fácil de conducir”, me dice. La verdad es que hasta no hace muchos años era impensable que un coche de semejantes prestaciones pudiese ser “pilotado” por cualquiera. Claro que Olivier Panis, de “cualquiera” tiene poco.
